L'indice national des prix affiche 200,3 pence le litre, le RAC a enregistré un record historique, les transporteurs comptent leurs pertes par milliers de livres — et à Washington, une suspension de 90 jours des exportations de gazole américain est sur la table.
Deux livres le litre. Le chiffre que l'on disait hors de portée pour le gazole britannique — et pourtant, le voilà, qui s'affiche sur les pompes du Kent aux Highlands.
L'indice national des prix du carburant est formel : le gazole moyen s'établit à 200,3 pence le litre. Des milliers de stations affichent 2,05 à 2,18 £, et 2 318 d'entre elles — près d'une sur trois dans un pays qui en compte environ 8 100 — vendent désormais le gazole au-delà des deux livres.
La mesure du RAC est la plus froide. L'automobiliste-club a enregistré lundi un record historique de 199,18 pence — battant le record de juin 2022 (199,09 pence) d'une marge à peine visible à la pompe. Neuf centièmes de penny : les records, semble-t-il, se brisent sans bruit.
À quelle vitesse tout cela est-il arrivé ? Le gazole a pris 56,8 pence le litre — une hausse de 39,9 % — depuis le 28 février. Un plein de 55 litres, la taille standard d'une berline familiale, coûte désormais 109,55 £. Il y a sept mois, le même plein coûtait 78,31 £. La différence, 31,24 £, c'est un panier de courses hebdomadaire versé dans un réservoir.
Trois forces ont mis le feu. D'abord, la guerre. Le brut tient au-dessus de 100 dollars le baril depuis le début des combats liés à l'Iran — la guerre est entrée dans son huitième mois, et la fermeture du détroit d'Ormuz par Téhéran maintient une prime de risque soudée à chaque baril. Les analystes de l'énergie parlent d'une « taxe d'Ormuz » : personne ne sait exactement quelle part du prix relève de la guerre et quelle part relève de la peur, mais l'automobiliste paie les deux.
Ensuite, le raffinage. Des frappes de drones ont endommagé l'oléoduc Est-Ouest de l'Arabie saoudite — le Petroline, qui achemine le brut du Golfe vers la côte de la mer Rouge — et il ne tourne toujours qu'au ralenti. Les allocations européennes ont été annulées. Pendant ce temps, le gazole de gros a pris 11 pence en une seule semaine, et les pertes d'approvisionnement mondiales — pannes de raffinage et conflit confondus — dépassent 1,6 million de barils par jour. Le marché du gazole, pour le dire simplement, est plus tendu qu'il n'en a l'air.
Troisième force : la dépendance. Plus de 70 % du gazole que brûle la Grande-Bretagne est importé. Ce n'est pas un pays qui fixe son prix du gazole ; c'est un pays qui l'achète, au détail, aux conditions des autres. Ce qui donne à l'histoire venue de Washington son poids particulier.
Le président Trump envisagerait une suspension de 90 jours des exportations américaines de gazole. Les États-Unis sont le premier fournisseur de gazole de la Grande-Bretagne. Si le robinet se ferme, même temporairement, l'importateur de gazole le plus exposé du monde le sentirait en quelques semaines — le secours retourné contre lui-même : le pays qui vend le carburant à la Grande-Bretagne songe à ne plus le lui vendre.
La Grande-Bretagne ne fixe pas son prix du gazole. Elle l'achète, au détail, aux conditions des autres.
La politique, pendant ce temps, s'est embrasée en parallèle. Howard Cox, de FairFuelUK, a exigé une baisse immédiate de 10 pence de la taxe sur le gazole avant le Budget du 28 octobre : « Le gazole a franchi les 2 £ le litre, et le gouvernement continue de se tourner les pouces. » Une formule taillée pour blesser, et elle a fait mouche.
La Road Haulage Association va plus loin : annuler purement et simplement les hausses de taxe programmées, et copier l'Espagne, la France et l'Italie avec un remboursement de gazole pour les transporteurs professionnels. Dans son récit, l'industrie du transport routier paie la taxe pour que le Trésor garde la facture.
Le chancelier de l'Échiquier John Healey s'est dit « préoccupé » sur ITV, précisant que la décision de prolonger la ristourne temporaire de 5 pence viendra au Budget. Le calendrier qu'il hérite est peu réjouissant : la taxe sur les carburants s'établit à 52,95 pence le litre, la ristourne temporaire de 5 pence expire en décembre, et des hausses programmées de 3 pence en janvier et 2 pence en mars s'additionnent à 6 pence le litre une fois la TVA incluse. Le tout sur une industrie qui brûle déjà au prix le plus haut de son histoire.
Pour comprendre les chiffres, regardez ce qu'il y a dans un litre. La taxe sur les carburants plus la TVA représentent environ 40 % ou plus du prix à la pompe — le premier poste de chaque plein n'est pas le carburant, c'est l'impôt. La campagne « Keep It Down » du Sun a maintenu la taxe gelée depuis 2011 ; ce gel, et les 5 pence temporaires, sont les seules choses qui se dressent entre les automobilistes et un chiffre bien plus élevé.
La douleur des entreprises, c'est la partie qui s'aggrave d'elle-même. Les coûts du transport routier ont bondi de 8 à 12 % en un seul mois. Un chauffeur-artisan déclare payer 1 800 £ de plus par mois. Et une baisse de 10 pence — la demande de FairFuelUK — économiserait 3 000 à 5 000 £ par an sur un seul camion de 44 tonnes. Multipliez par une flotte, et le prix de tout ce qui se trouve sur un rayon de supermarché se met en mouvement.
C'est pourquoi la prime du gazole sur l'essence compte plus que pour l'automobiliste. Presque tout ce que la Grande-Bretagne achète voyage à un moment en camion : nourriture, médicaments, matériaux de construction, colis. Le gazole est la taxe de livraison de l'économie, et cette taxe de livraison est aujourd'hui à un niveau record.
La couverture occidentale — The Times, The Scottish Sun, The Sun — lit d'abord une histoire de politique intérieure : la pompe comme urne. L'accent est mis sur les 2,20 £ de Stirling, les 226 stations écossaises au-delà de 2 £, et le Budget d'octobre comme heure de vérité. Le « préoccupé » de Healey est cité comme on cite une météo — une chose qui ne change rien.
Dans ce récit, la menace de 90 jours de Trump est la carte venue de la gauche de la scène : un choc extérieur capable de transformer une querelle fiscale intérieure en une querelle nationale sur l'approvisionnement. Le Scottish Sun la présente comme un avertissement — la Grande-Bretagne, qui importe plus de 70 % de son gazole, est à une signature présidentielle d'une crise.
La couverture orientale — la rédaction énergie de Particle News entre autres — lit une histoire de raffinage, pas une histoire de taxe. Le Petroline endommagé, le trou d'approvisionnement de 1,6 million de barils par jour, les allocations européennes annulées : dans ce récit, la pompe est le bout d'un très long tuyau qui commence à un terminal de la mer Rouge.
La lecture venue de l'Est fait de la crise du gazole britannique une étude de cas : ce qui arrive quand une économie de consommation rencontre une région productrice en guerre. Le débat sur la taxe est un bruit de fond ; le pipeline est le signal. Si le Petroline revient à plein régime, la prime se résorbe. Sinon, aucun Budget de Westminster ne forera de remplacement.
La couverture du Sud global — la presse économique lue en Inde et au Nigeria, deux grands importateurs de gazole — lit ces événements avec une sympathie professionnelle. Une hausse de 39,9 % en sept mois, c'est le genre de chiffre qu'on voit d'habitude dans les crises des carburants des marchés émergents, pas dans les tabloïds britanniques.
La morale qu'on en tire est structurelle : la dépendance aux importations est un choix de politique publique avec une étiquette de prix, et l'étiquette arrive d'un seul coup. Les pays qui ne se sont jamais couverts — stratégiquement, physiquement, fiscalement — découvrent la couverture qu'ils n'ont jamais achetée. La Grande-Bretagne, leçon vivante de cette arithmétique, est désormais la salle de classe.
